REVIEW Am testat noul BMW R1300 GS dotat cu sistemul ASA iar experiența a fost „ASA și ASA”

Fie că ești cunoscător, începător, pasionat sau doar în trecere, sigur știi ce reprezintă GS pentru pasionații de off-road, iar dacă nu știi, ei bine, rămâi să citești până la capăt acest review ca să înțelegi de ce mulți din industria moto consideră GS-ul etalonul motocicletelor adventure mari.

Modelul testat de mine anul acesta a fost noua iterație a acestei motociclete, a nu fi încurcată cu un facelift, deoarece nu este așa ceva, este o motocicletă cu totul nouă (motor, cadru, sisteme, lumini, design) pentru modelul acesta R1300 GS (care înlocuiește modelul R1250 GS).

Producătorul bavarez s-a întrecut pe sine atunci când vine vorba de dotări și tehnologii noi, mai ales având în vedere că este cea mai vândută motocicletă din portofoliul lor, vârful de lance pe care toți vor să-l depășească și puțini reușesc, dacă reușesc.

Eu am avut plăcerea să testez un model în echiparea Trophy, care era dotat cu tot ce este mai bun într-o „casă”: de la șa și manșoane încălzite la cruise control adaptiv, asistent de comutare automată (versiunea de cutie automată BMW, am mai vorbit despre ea) până la sistem de ajustare automată a suspensiilor și nu numai.

Testul a durat în jurul a două ore și a inclus mers prin București, DN1 și o porțiune virajată. Din păcate, nu am avut timpul necesar să scot motocicleta în afara asfaltului, deoarece, pe lângă timpul limitat, nu am experiența necesară în a evalua această motocicletă în off-road, deoarece îmi sunt necunoscute (încă) acele părți ale motociclismului. Dar nu trebuie să vă panicați, pentru că am evaluat motocicleta în mediul în care va fi ea prezentă în proporție de 99% (fără să exagerez) din timpul său – „BMW R1300 GS, creat să cucerească continente, blestemat să filtreze traficul în drum spre Mega”.

Ce este nou?

Totul, puteți trece mai departe la următorul capitol. Da, știu că pare absurd, dar motocicleta este nouă. Cred că oglinzile și unele butoane au rămas la fel ca cele de la modelul anterior; în schimb, motocicleta este complet nouă și vom aborda fiecare parte în parte, începând cu, exact, elefantul din cameră – design-ul.

Pentru R1300 GS, BMW are o abordare să spunem în trend cu tendințele noii generații Z și a înțeles că ei sunt viitoarea piață. Cei care sunt 1-2 generații mai în vârstă și și-au dorit un GS îl au deja, fie că vorbim de 1200 GS sau 1250 GS. Cei din generația mea sau mai veche nu cred că mai reprezintă un interes atât de mare pentru BMW, iar prin această nouă semnătură de imagine pare să ne comunice că focus-ul lor este acum asupra noii generații și poate asupra celor care erau intimidați de proporțiile vechiului model (zona în care mă aflu și eu), deoarece nu o dată mi-a fost dat să testez modelul precedent, dar eram intimidat de el, lucru ce nu s-a aplicat la acest model.

Design-ul este mult mai prietenos, mai cuminte și mai puțin impunător atunci când îl privești sau când îl vezi în oglinda retrovizoare. Cu toate că eram intimidat de vechiul design, nu pot să zic că nu îmi plăcea mai mult cum arăta; părea mai masculin și asta nu este doar punctul meu de vedere.

Iată câteva extrase strict despre designul noului BMW R1300 GS comparativ cu R1250 GS:

• BikeSocial: „A suferit o transformare completă de stilizare – controversată… este o motocicletă complet diferită vizual, iar acest lucru poate să-i îndepărteze pe fanii designului tradițional GS.”
• TopSpeed: „Structura din tablă presată și subcadrul din aluminiu turnat înlocuiesc cadrul tubular iconic, ceea ce face ca noul R1300GS să arate mai industrial și mai fragmentat decât predecesorul său.”
• RoadRUNNER Magazine: „Designul actual pare mai mult un produs al brandingului decât al funcționalității pure… Spirit of GS pare să fi devenit un exercițiu de stil, nu neapărat unul de performanță.”
• Bike N Rider: „Parcat lângă un R1250GS, noul model pare mai compact și mai puțin impunător – ceea ce ar putea dezamăgi pe cei care apreciau masivitatea vechiului GS.”
• Motorcycle News: „În ciuda formei noi, profilul lateral pare mai puțin emblematic decât generațiile anterioare… e nevoie de timp ca designul să-ți intre în suflet.”

Pe lângă un nou aspect, să spunem puțin controversat, BMW aduce o groază de modificări noii motociclete. Inima este mai mare, motorul crescând de la 1250 la 1300 cmc, producând acum și mai mult cuplu și mai multă putere, mai exact un cuplu maxim de 149 Nm vs 143 Nm și o putere maximă de 145 CP față de 134 CP. Dar BMW nu s-a oprit aici.

Acum cadrul este realizat din tablă presată în locul structurii tubulare tradiționale, ce contribuie la o greutate redusă și o rigiditate crescută. Subcadrul din aluminiu turnat este acum demontabil, ceea ce face reparațiile și întreținerea mai accesibile. Suspensia a fost și ea revizuită, iar o schimbare majoră o reprezintă și repoziționarea cutiei de viteze, care este acum amplasată sub motor și nu în spatele acestuia, contribuind la un centru de greutate mai coborât.

La nivel de tehnologie, R1300GS introduce sisteme moderne precum radar frontal și posterior pentru cruise control adaptiv și avertizare la unghi mort, suspensie ajustabilă, cutie de viteze automată și un TFT nou cu mai multe funcționalități integrate (nu neapărat un lucru bun), dar vom aborda fiecare schimbare în parte pe parcursul review-ului. Să-i dăm drumul!

Ergonomie și manevrabilitate:

Context: subsemnatul, 173-174 cm într-o zi cu soare și aprox. 65 kg la plin, nu s-a simțit deloc intimidat atunci când am urcat un picior peste noul model R1300GS. Menționez că motocicleta testată de mine era dotată cu sistem DSA (Dynamic Suspension Adjustment), controlul adaptiv al înălțimii șeii în funcție de stilul de mers și de viteza de deplasare. Pe scurt, atunci când stai la semafor și ai sub 30 km/h (dacă nu greșesc), motocicleta este mai aproape de sol pentru a facilita punerea piciorului jos, iar când urci peste această viteză, motocicleta se înalță pentru un plus de stabilitate, vizibilitate și control.

În plus, acest sistem te ajută și atunci când dorești să ridici motocicleta pe cricul central, schimbând centrul de greutate al acesteia în așa manieră încât intervenția ta fizică să fie minimă. După cum am zis, am mers cu motocicleta atât prin mediul urban, cât și extraurban și trebuie să dăm Cezarului ce este al Cezarului: manevrabilitatea ei în trafic este foarte bună, nu m-am simțit o secundă pus în dificultate de gabaritul ei, filtering-ul fiind foarte ușor de făcut, motocicleta fiind foarte stabilă inclusiv la viteze mici.

Poți să stai cu motocicleta în echilibru la semafor fără a pune piciorul jos preț de câteva secunde fără un efort sau exercițiu prea mare. Știu că motocicleta vine dotată cu noile sisteme de Telelever și Paralever, despre care BMW ne spune că ne oferă mai multă stabilitate și o manevrabilitate mai bună (cu ce diferă ele față de modelele anterioare este un mister), dar este posibil ca manevrabilitatea sporită să fie datorată acestor noi componente.

Când vorbim de viteze de croazieră și drumuri virajate, motocicleta este controlată cu ajutorul minții: doar te uiți unde vrei să ajungi și aceasta se înclină (uneori ești luat prin surprindere) de cât de repede o face și cât de agresiv, fără a realiza pentru o secundă că te afli pe o motocicletă de tip adventure, cu o greutate de 237 kg, ghidonul lat necesitând minim de input din partea ta pentru a face această motocicletă să își schimbe direcția.

Din punct de vedere confort, ai impresia că stai într-un fotoliu, iar protecția la vânt este exemplară, mai ales cei 2 cilindri îți protejează picioarele de intemperii, iar parbrizul cu deflectoarele de aer fac o treabă excelentă în a arunca aerul deasupra și în lateralul tău, astfel încât tu să te afli într-o bulă de liniște, indiferent că rulezi cu 50 de km/h în București sau 170 km/h pe autostradă în Germania.

De reținut că nu sunt un rider mare, ceea ce probabil ajută atunci când vorbim de protecția la vânt și de bula creată, dar să nu uităm că, cu toate astea, nu am întâlnit nicio problemă în a atinge cu piciorul jos la semafor cu jumătate de talpă pe ambele părți.

Infotainment și sisteme electronice:

Mă declar vinovat, dar îmi asum așa cum mi-am asumat și când am vorbit despre F900R: infotainment-ul de la BMW este lider de piață. Display-ul, felul în care este afișată informația din punct de vedere layout, nivelul de detalii pe care le poți avea și ușurința integrării cu telefonul fac ca acest infotainment să fie favoritul meu și să vorbesc despre el la superlativ.

Dar pentru acest model, BMW cred că a mers un pas prea departe și aici am o problemă cu asta. Aici revin din nou la ce am zis mai sus: poate este din cauza faptului că noile generații sunt mult mai atrase de ecrane decât noi ăștia până în `90 și recunosc, și mie îmi place tehnologia, dar pe principiul „de ce să pui un cui unde poți lega cu sârmă” nu am înțeles de ce BMW nu au putut să adauge un buton fizic pentru noul parbriz care acum este reglabil electric (asta a cerut piața ani la rândul) și mai ales de ce funcția de manșoane încălzite a fost mutată în infotainment, renunțând la butonul fizic deja existent.

Nu vreau să par cârcotaș, dar să navighezi prin meniu atunci când ești la drum nu este tocmai ideal. Nu cred că se recomandă să îmi mut privirea de la drum pentru a activa o funcție care se putea face la apăsarea unui buton fizic. Mi se pare că BMW a făcut rabat la siguranță în detrimentul confortului sau design-ului și nu mă pot declara mulțumit de implementarea acestor funcționalități (da, știu, există posibilitatea customizării unor butoane de pe ghidon, dar acest lucru este un learning curve de care nu aveam nevoie).

Depășind momentul „rant-ului” referitor la infotainment, sistemele electronice sunt dintre cele mai bune. Cornering ABS și traction control, să vorbim despre ele este redundant. Ce este nou sunt sistemele de monitorizare a unghiului mort care funcționează fix ca la o mașină și noul cruise control adaptiv ce permite motocicletei nu doar să mențină o viteză prestabilită, ci să mențină și distanța presetată față de autovehiculul din față și să ajusteze viteza corespunzător.

L-am testat puțin pe DN1, este interesant, nu pot să zic nu, dar parcă mai în siguranță m-am simțit eu când aveam mâna pe accelerație și două degete pe frână (I know, old school). Din păcate, multe nu vă pot spune despre noile faruri matrix LED automate adaptive, altceva decât că au un design „hate-it or love-it”.

Nu am avut ocazia să le testez pe timp de noapte, dar nu le duci de grijă: pornești motocicleta și ele își fac treaba. În schimb, mă pot lega de noul trend BMW de a integra stopul și poziția în semnalizări. Da, știu că arată mai plăcut și mai minimalist, dar am câteva îngrijorări când vine vorba despre vizibilitate și siguranță.

Motor, frâne, sunet:

Dacă nu îți cumperi R1300GS pentru motor, nu înțeleg pentru ce altceva l-ai cumpăra. Lăsând deoparte sistemele de siguranță, brand-ul, design-ul, motorul este principalul punct de atracție. Acest motor boxer de 1300 de cmc care trage ca o locomotivă (și se aude ca una) din momentul în care deschizi accelerația până în momentul în care lovești limitarea.

Felul în care livrează puterea această motocicletă este ceva ce creează dependență, fie că pleci de la semafor, fie că faci o depășire în treapta a 6-a. Motocicleta are rezerve și face putere și viteză fără a transpira nici măcar o secundă. Nu ai nevoie să retrogradezi, nu ai nevoie să stai să te gândești dacă ești în treapta potrivită când abordezi virajul, pur și simplu deschizi accelerația, iar motocicleta se pune în mișcare fără să ezite.

Toată această performanță este ținută pe loc de un sistem de frâne performante, branduite BMW, care frânează la fel ca orice Brembo Stylema. Frânarea este progresivă și ușor de modulat. Știi tot timpul câtă presiune mai trebuie aplicată pentru a reduce viteza la 0, iar sistemul de frânare este dotat cu ABS sensibil la unghiul de înclinare și, așa cum vă așteptați, și combinat: cu alte cuvinte, când acționezi frâna față, motocicleta acționează și frâna spate automat.

În plus, când vorbim despre noul R1300GS, nu puteam să nu vorbim și despre noul sistem de schimbare automată a vitezelor pe care BMW îl numește ASA (Asistent de Comutare Automat), ce îți oferă posibilitatea să schimbi vitezele fără a folosi maneta de ambreiaj (care lipsește cu desăvârșire). Dar sistemul păstrează schimbătorul de viteze, deoarece motocicleta poate fi condusă atât în sistem automat (și motocicleta face toată treaba din punct de vedere schimbare trepte), cât și în modul manual, iar tu poți schimba treptele ca la o motocicletă aproape clasică.

Cum mi s-a părut mie experiența ASA? Așa și-așa, să fiu sincer, și nu din lipsa ambreiajului, deoarece, spre surprinderea mea, m-am obișnuit destul de repede (cu toate că la semafor îl mai trăgeam fictiv), ci din pricina implementării sistemului și aici nu știu dacă este ceva ce necesită să se mai rodeze sau pur și simplu așa funcționează el.

Trecând peste memoria musculară, sistemul este, la prima vedere, smart în ideea în care, fie că ești în modul automat sau manual, poți staționa la semafor fără nicio problemă. Doar tragi de accelerație și pornești. În modul automat poți să suprascrii treapta de viteză în care se află motocicleta fără a comuta pe manual; pur și simplu acționezi cu piciorul schimbătorul de viteză și aceasta schimbă în treapta dorită de tine. Iar atunci când ești în modul manual (lucru foarte interesant), când motocicleta scade sub 2500 de rotații pe minut (dacă îmi aduc bine aminte), motocicleta retrogradează automat pentru a evita să îți moară motorul și pentru a te menține într-o plajă de turații optimă.

Până aici, totul bine și frumos. Problema apare când ești la drum cu motocicleta și încep să apară unele situații neplăcute. De exemplu, dacă ești în treapta 6 și tragi tare de accelerație, motocicleta nu retrogradează într-o treaptă inferioară pentru un plus de putere sau cel puțin asta am crezut eu (și mai bine rămâneam cu această impresie) pentru că dacă deschizi agresiv/brusc accelerația, motorul schimbă, dar nu așa cum o face un CVT de la Honda, nu, mai rău, atât de rău de ai impresia că motocicleta sare din treaptă și se oprește undeva la jumătatea scărilor în timp ce se rostogolește în jos. Ai impresia că ceva se rupe în motor când cuplează, iar asta este puțin spus neplăcut.

O altă experiență neprietenoasă este faptul că motocicleta, cu toate că are IMU și este sensibilă la unghiul de înclinare, cutia de viteze nu știe. Și am fost surprins să îmi schimbe treapta fix în mijlocul curbei, fie că vorbim de o treaptă superioară, fie de una inferioară. Iar acest lucru dezechilibrează motocicleta și de aici „numai lucruri” bune se pot întâmpla. Iar dacă încă suntem la capitolul bâlbâieli, ei bine, când rulezi cu viteză mică și te afli într-o rampă, la fel, motocicleta pare să se chinuie să aleagă treapta corectă, din puțin nu ai impresia că îți moare motorul și te trezești că te odihnești fie pe partea dreaptă, fie pe partea stângă.

Cum v-am spus, nu știu dacă este ceva ce necesită un rodaj, clar necesită mai mult timp de obișnuință și adaptare la acest sistem din partea rider-ului, dar eu unul sunt momentan rezervat cu privire la ASA. În plus, nu îmi place că îmi fură plăcerea de a putea tura motorul atunci când vrei să îți faci ușor simțită prezența în trafic și este păcat, pentru că motocicleta are un sunet foarte frumos la țeava de eșapament, iar pe lângă motorul extraordinar, cu totul unic, și sunetul este ușor de recunoscut de la o poștă.

Ce mi-a și ce nu mi-a plăcut la noul R1300GS:

Ca să terminăm într-o notă pozitivă, voi începe cu ce nu mi-a plăcut:

1. Renunțarea la butoanele fizice și integrarea acestor funcționalități în infotainment – așa cum am menționat, poate sunt eu prea old school, dar un buton are farmecul lui, mai ales când poate îndeplini o funcție ce poate ușor fi preluată de memoria musculară.
2. Integrarea poziției și stopului frână în semnalizări – cu toate că arată bine, am rezervele mele referitoare la vizibilitate și siguranță.
3. Sistem ASA – poate nu l-am exploatat eu cum trebuie, poate are nevoie de rodaj, dar prima impresie contează și ultima e cea pe care o ții minte, poate data viitoare voi ști la ce să mă aștept.
4. Prețul – nu este o motocicletă ieftină, prețul de pornire este 19.000 de euro, iar din momentul în care începi să adaugi lucrurile ce fac interesant acest model ajunge ușor la 25.000 – 27.000 euro.

Ce mi-a plăcut:

1. Suspensia dinamică ajustabilă – dacă ești provocat pe verticală, este un vis devenit realitate; în sfârșit și noi, cei mai mici, putem să mergem pe adventure mari fără să ne simțim ca niște balerine la semafor.
2. Monitorizarea unghiului mort – orice sistem ce contribuie la siguranța mea pe două roți devine un favorit din prima secundă.
3. Motorul – cum am zis, dacă nu cumperi această motocicletă pentru motor, nu înțeleg pentru ce îl cumperi atunci; este bomboana de pe tort.
4. Designul – poate nu la fel de masculin, poate nu la fel de impunător, dar mie îmi place pentru că nu mă mai simt intimidat de această motocicletă și îmi dau șansa să mă gândesc la ea.
5. Manevrabilitatea – parcă mergi cu covorul fermecat sau pe un nor, excelentă în orice situație de trafic sau drum întins.

Cum se compară cu concurența:

Nu am ce să vă spun, pentru că, din păcate, nu am testat alte motociclete de alți producători din această clasă, dar sunt alții mult mai pregătiți și mult mai capabili ca mine care au făcut-o, iar acestea sunt părerile lor:

• Motorcycle News (MCN) afirmă că „R1300GS este mai ușor, mai compact, mai sofisticat și mai agil decât predecesorul său”, dar adaugă că „nu va bate KTM-ul în off-road, nu va avea precizia pe asfalt a noului Triumph Tiger 1200 și nici viteza de superbike a unui Ducati Multistrada V4 S”. Cu toate acestea, rămâne un „all-rounder excepțional” care le face pe toate bine.
• Visordown notează că „deși cifrele de putere nu impresionează la fel ca la Ducati sau KTM, motorul boxer de 1300cc este incredibil de flexibil, cu cuplu disponibil de la doar 3600 rpm”. De asemenea, menționează că „au existat destule plângeri online legate de noul far în formă de X, dar din punctul nostru de vedere este o îmbunătățire”.
• Motorcycle.com subliniază că „R1300GS nu este o evoluție a modelului anterior, ci o reinventare completă de la zero”. Deși este mai ușor și mai puternic, autorul remarcă faptul că „opțiunile sunt atât de numeroase încât poate deveni copleșitor să configurezi o versiune de bază fără comandă specială”.

Aceste recenzii arată că, deși R1300GS nu domină în fiecare categorie în fața concurenței, reușește să rămână un etalon prin echilibru, rafinament și versatilitate.

Concluzii:

În încheiere, nu pot să vă zic decât că am fost foarte impresionat de această motocicletă. Nu mă așteptam ca o motocicletă de aproape 240 kg să fie atât de manevrabilă și ușor de condus, deloc intimidantă și care îți inspiră încredere. Aș putea afirma că te face să te crezi un rider mai bun decât ești tu în realitate. Nu este cea mai puternică motocicletă pe care am condus-o din punct de vedere cai putere, dar cuplul ei m-a impresionat într-un mod plăcut.

Este motocicleta perfectă? Nu, dar care este? Așa cum s-a observat și mai sus, sunt lucruri care mi-au plăcut foarte mult, altele mai puțin și unele chiar deloc, dar overall este un pachet foarte bun dacă ți-o permiți.

Stând să cuget asupra acestei motociclete și a experienței trăite, a trebuit să fiu sincer cu mine și să accept că este prea multă motocicletă pentru mine din toate punctele de vedere: financiar, capabilități, putere (sunt un navetist și un fugar de weekend, nu un aventurier). În cazul meu, nu există motocicletă de 600cc cu care să nu pot face ce pot face și cu acest R1300GS.

În schimb, o recomand oricui și-o permite și își dorește un etalon al segmentului. Nu o să fii dezamăgit și nu o să te mai uiți la altă motocicletă o perioadă foarte lungă de timp și nu, nu trebuie să fii un aventurier ca să ai un BMW R1300GS, la fel cum nici mămicile din G63 AMG nu sunt împătimite de off-road.