Ce se întâmplă cu o mașină atunci când compania care îi susține software-ul dispare? În contextul vehiculelor moderne, puternic conectate și dependente de infrastructură digitală, întrebarea nu mai este teoretică.
Urmărește cele mai noi producții video TechRider.ro
- articolul continuă mai jos -
Imaginați-vă situația în care apăsați butonul de start, iar mașina nu răspunde. Nu din cauza unei defecțiuni mecanice sau a unei baterii descărcate, ci pentru că un server extern nu mai funcționează.
Pentru un număr tot mai mare de vehicule, funcționarea de bază este interdependentă cu sisteme software și servicii online administrate de producător, scrie ArsTechnica.
Vehiculul definit de software
În ultimii ani, industria auto a trecut printr-o transformare structurală. Software-ul nu mai este limitat la managementul motorului sau la diagnoza de bord. Vehiculele actuale sunt definite de software: actualizările over-the-air pot modifica funcționalități, pot activa opțiuni suplimentare sau pot corecta erori fără intervenție fizică. Aplicațiile mobile asociate vehiculului permit descuierea portierelor, activarea luminilor, pornirea climatizării sau monitorizarea parametrilor tehnici în timp real, iar în unele cazuri, chiar deplasarea.
În cazul anumitor modele, accesul în mașină este condiționat de prezența telefonului pe care rulează aplicația producătorului. Autentificarea digitală devine, astfel, parte integrantă din utilizarea cotidiană a vehiculului. Această evoluție aduce beneficii evidente, dar introduce și o nouă formă de dependență: continuitatea operațională a mașinii poate depinde de supraviețuirea companiei care îi gestionează software-ul.
Cazurile Fisker și Better Place: când falimentul imobilizează mașina
Cazul Fisker este ilustrativ. În mai 2023, producătorul american a intrat pe piața britanică cu modelul Ocean Sport. SUV-ul electric, poziționat drept rival pentru Tesla Model Y, avea un preț de pornire de 35.000 de lire sterline (44.000 de dolari), iar versiunile superioare ajungeau la 60.000 de lire (75.000 de dolari).
Printre elementele tehnologice se numărau un plafon parțial retractabil și un ecran tactil rotativ. Vehiculele beneficiau de o garanție de șase ani sau 62.000 de mile (100.000 km), iar bateria și sistemul de propulsie erau acoperite timp de 10 ani sau 100.000 de mile (160.00 km).
Cu toate acestea, în 2024 compania a intrat în faliment. Înainte de prăbușire, 419 unități Fisker Ocean ajunseseră pe străzile din Marea Britanie.
O proprietară din Southampton s-a confruntat cu probleme software persistente imediat după livrare. În momentul în care inginerii urmau să preia mașina pentru reparații, aceasta a refuzat să mai pornească. Câteva zile mai târziu, compania și-a declarat insolvența. Vehiculul a rămas imobilizat timp de zece luni, fără o soluție clară.
Un alt precedent relevant este Better Place. Fondată în 2007, compania nu producea vehicule, ci dezvolta infrastructură și software pentru stații de schimb rapid al bateriilor. Modelul său de business depindea de servere centralizate, abonamente și sisteme de autentificare digitală.
Mașina asociată sistemului era Renault Fluence Z.E., comercializată în principal în Israel și Danemarca. În mai 2013, după ce a consumat 850 de milioane de dolari, Better Place a intrat în faliment. Serverele au fost oprite, stațiile de schimb au devenit nefuncționale, iar software-ul utilizat pentru autentificare și management a dispărut. Pentru numeroși proprietari, vehiculele au devenit dificil sau imposibil de utilizat.
O nouă formă de dependență
Aceste situații reflectă o schimbare de paradigmă în industria auto. Proprietatea pe termen lung nu mai depinde exclusiv de durabilitatea mecanică, ci și de continuitatea suportului software.
„Când software-ul unei mașini moderne se comportă anormal, nu îl repari singur – suni producătorul”, afirmă Stuart Masson, fondator și editor al publicației The Car Expert. „Ei controlează codul. În acel moment, nu mai ai de-a face cu un service tradițional, ci cu un help desk IT.”
Dependența devine critică în momentul în care producătorul dispare. „Mai devreme sau mai târziu, fiecare proprietar riscă un scenariu de tip Fisker, în care compania nu mai există și nu mai ai ce face”, avertizează Masson.
Comunitățile de utilizatori au încercat, în unele cazuri, să dezvolte soluții alternative sau actualizări neoficiale. Totuși, riscurile sunt semnificative. „Ai încredere că cineva de pe Internet chiar știe ce face”, spune Masson. „Dacă nu, consecințele pot fi mult mai grave decât oprirea Android Auto – de exemplu, declanșarea unui airbag la 100 km/h.”
Vechimea și vulnerabilitatea cibernetică
Problema devine și mai complexă în cazul vehiculelor ieșite din garanție. Un Tesla Model S vechi de zece ani poate fi achiziționat la un preț atractiv, însă nu există garanția unui suport software nelimitat. Odată ce actualizările încetează, vehiculul nu este doar expus riscului de defecțiuni, ci și vulnerabilităților cibernetice. Utilizarea unui software neactualizat într-un vehicul conectat este comparabilă cu menținerea unui echipament IT expus permanent la internet fără patch-uri de securitate.
Masson oferă un exemplu din motorsport: „Multe echipe, precum McLaren, care dețin monoposturi de Formula 1 din anii ’90, au nevoie de un laptop din acea perioadă, cu un sistem Windows vechi și hardware specializat pentru întreținere și pornire.” Și adaugă: „Suntem într-o cursă contra cronometru. Poate că branduri precum Tesla vor publica codul, permițând utilizatorilor să îl folosească. Cine știe?”
Standardizare și limite ale reglementării
În încercarea de a reduce aceste riscuri, industria explorează soluții de standardizare. Inițiativa Catena-X reunește producători auto, furnizori și companii IT pentru a crea evidențe digitale trasabile pentru piese și software, standardizând modele de date și interfețe pentru a facilita interoperabilitatea.
Hanno Focken, director general Catena-X, afirmă că organizația sprijină utilizarea „software bills of materials” (documentație care inventariază toate componentele, dependențele și versiunile software integrate într-un sistem, pentru trasabilitate și gestionarea riscurilor) și standardizarea componentelor pentru a face software-ul înlocuibil.
De asemenea, o piață dedicată și implementări open-source de referință pot ajuta producătorii să identifice furnizori alternativi în cazul dispariției unuia dintre parteneri.
Totuși, Catena-X nu stabilește obligații legale privind durata minimă de suport. „Ca asociație, putem facilita angajamente comune și consens în industrie, de exemplu politici de păstrare a datelor precum o cerință de 10 ani pentru pașaportul bateriei, dar nu acționăm ca regulator”, precizează Focken.
În concluzie, în vehiculele moderne, funcționarea nu mai este asigurată exclusiv de componentele mecanice sau electrice.
Software-ul a devenit infrastructură critică. Iar atunci când compania care îl dezvoltă sau îl administrează dispare, mașina poate deveni, practic, inutilizabilă.
În era vehiculelor definite de software, achiziția unei mașini implică, implicit, încredere în sustenabilitatea pe termen lung a ecosistemului digital care o susține. Dacă acel ecosistem încetează să existe, consecințele pot fi imediate și costisitoare.
