Ford Motor a renunțat la un program de dezvoltare a unei arhitecturi electrice de nouă generație – creierul mașinilor moderne – pe care directorii săi o considerau esențială pentru a concura cu pionierii vehiculelor electrice, precum Tesla, au declarat pentru Reuters trei surse familiarizate cu acest subiect.
Ford a investit masiv în acest sistem, cunoscut intern sub numele de FNV4 (pentru vehicule complet conectate în rețea), pentru a eficientiza funcțiile software ale vehiculelor. Obiectivul era reducerea costurilor, îmbunătățirea calității și adăugarea de funcții profitabile atât la vehiculele electrice, cât și la cele pe benzină.
Proiectul a fost abandonat din cauza costurilor crescute și a întârzierilor, au declarat sursele.
Un purtător de cuvânt al Ford a declarat că compania va integra în sistemul său actual de software ceea ce a învățat din dezvoltarea FNV4 și că rămâne concentrată pe furnizarea unei arhitecturi electrice avansate cu ajutorul echipei sale așa-numite „skunkworks”.
Echipa, cu sediul în California, are sarcina de a dezvolta software avansat și vehicule electrice la prețuri accesibile.
„Ne angajăm să oferim experiențe complet conectate pentru întreaga noastră gamă de vehicule, indiferent de motorizare, în timp ce mulți alții din industrie introduc cele mai avansate tehnologii doar în vehiculele electrice”, a declarat purtătorul de cuvânt.
CEO-ul Ford, Jim Farley, l-a însărcinat pe Doug Field, un fost director executiv al Apple și Tesla care s-a alăturat Ford în 2021, să finalizeze FNV4. Field este unul dintre cei mai bine plătiți angajați ai companiei, câștigând 15,5 milioane de dolari anul trecut.
Ford a început să informeze un grup select de angajați despre această decizie săptămâna trecută printr-un videoclip al companiei, potrivit două persoane familiarizate cu acest subiect. O a treia sursă a declarat că directorii companiei au luat această decizie cu câteva săptămâni în urmă.
Ford își reorientează eforturile către arhitectura electrică actuală și continuă să mizeze pe echipa skunkworks, se arată în videoclip.
În timp ce startup-urile din domeniul vehiculelor electrice, precum Tesla și Rivian, și-au construit propriul software de la zero, producătorii auto tradiționali s-au străduit să-și transforme sistemele software mai complicate și mai costisitoare, care integrează coduri informatice de la zeci de furnizori.
De exemplu, un furnizor care produce scaune electrice pentru Ford furnizează și controlează de obicei codul asociat funcționării acestora. Înmulțiți acest lucru cu toate sistemele și componentele electronice dintr-o mașină și veți obține un haos de coduri care îngreunează livrarea rapidă a actualizărilor software de către producătorul auto.
Farley a vorbit despre această problemă în podcastul „Fully Charged” din iunie 2023.
„Avem aproximativ 150 de astfel de module cu semiconductori în toată mașina”, a spus CEO-ul. ”Problema este că software-ul este scris de 150 de companii diferite, care nu comunică între ele. Deci, chiar dacă pe mașină scrie Ford, eu trebuie să mă duc la (furnizorul) Bosch pentru a obține permisiunea de a modifica software-ul de control al scaunelor.”
Această complexitate suplimentară poate crea și probleme de calitate, pe care Farley s-a angajat să le reducă la Ford, având în vedere că compania a înregistrat cele mai mari cifre de rechemări din industrie începând din 2021, anul următor numirii lui Farley în funcția de CEO.
Tesla a fost pionieră în utilizarea așa-numitelor actualizări software over-the-air pentru a adăuga funcții sau a remedia bug-uri, o practică din ce în ce mai comună în rândul concurenților, inclusiv al unei serii de producători chinezi de vehicule electrice în plină ascensiune, conduși de BYD.
NEVOIA DE VITEZĂ
Proiectul eșuat reprezintă un regres semnificativ pentru Ford, care se află într-o cursă cu rivalii din Detroit, General Motors și producătorul Jeep, Stellantis, pentru a dezvolta electronice și software mai sofisticate. Experții din industrie spun că perfecționarea acestor sisteme se numără printre obiectivele principale ale oricărui producător auto, deoarece acestea oferă un cadru pentru ca producătorii de automobile să livreze vehicule mai bune mai repede.
„Singurul avantaj strategic pe care îl poate avea orice companie este viteza”, a declarat Terry Woychowski, președinte al companiei de inginerie Caresoft Global, în timp ce prezenta componentele complexe ale acestor sisteme electrice în depozitul companiei.
Farley a afirmat același lucru într-un interviu acordat Reuters în septembrie.
„Suntem pe deplin dedicați construirii de vehicule bazate pe software, nu doar pentru vehiculele noastre electrice, ci, într-un fel, și mai interesant, pentru următoarea generație de vehicule cu motor cu ardere internă (ICE) și hibride”, a menționat el.
Software-ul de nouă generație al Ford urma să fie un sistem „zonal”, în care grupuri de microprocesoare mai mici controlează funcțiile din anumite părți ale vehiculului și comunică cu un microprocesor central mai mare. Un astfel de sistem scurtează lungimea cablajelor scumpe ale vehiculelor și permite actualizări mai rapide prin internet.
Aceste sisteme avansate oferă, de asemenea, oportunități de a atrage șoferii să cumpere funcții bazate pe software, cum ar fi sistemele de conducere asistată, uneori prin abonamente. Vicepreședintele și fostul CEO al Ford, John Lawler, a declarat în 2023 că FNV4 are potențialul de a accelera și crește numărul de servicii oferite pentru fiecare vehicul vândut.
INVESTIȚII ȘI PIERDERI MARI
Deși aceste sisteme electrice depind de linii de cod virtual pe care dezvoltatorii le scriu și le perfecționează de-a lungul anilor, ele necesită și hardware scump, care poate schimba fundamental procesul de fabricație al unui producător auto.
Dezvoltarea FNV4 a contribuit la pierderile Ford în domeniul software-ului și al vehiculelor electrice, care au totalizat 4,7 miliarde de dolari în 2023 și 5 miliarde de dolari în 2024.
„Sistemul de arhitectură electrică dintr-un vehicul este unul dintre cele mai dificile domenii din perspectiva asamblării”, a declarat Woychowski, descriind cablajele extinse ca „anaconde de cupru”.
Când Reuters l-a întrebat pe Farley despre program în septembrie, acesta a răspuns că compania avea primul prototip de vehicul care funcționa complet cu software Ford. Farley a declarat la momentul respectiv că Ford era pe cale să livreze arhitectura de nouă generație și că prototipul l-a impresionat.
„Pentru mine, ca pasionat de mașini”, a spus el, „am reacționat: «Glumești?»”.
