Fie că ești nostalgic, hipster sau pur și simplu îți place frumosul, cu siguranță ai întors capul după o motocicletă retro, clasică sau – de ce nu – un scrambler, sau cum vrei tu să îi spui. De cele mai multe ori, dacă nu chiar de fiecare dată, conștient sau inconștient, am asociat acest tip de motociclete cu producătorul englez Triumph. Sau nu?
Personal, m-am declarat un admirator al acestui tip de motociclete, însă mereu m-am găsit pus în fața unui compromis: tehnologie versus design, preț versus performanță – tot timpul parcă trebuia să renunț la una în favoarea celeilalte. Și toate astea, desigur, la un preț premium. Lucru pe care sincer nu îmi doream să îl fac.
Asta până nu demult, când, încet-încet, au început să apară pe stradă motocicletele de la Royal Enfield. Poate puțin mai timide la început, dar din ce în ce mai prezente în fața cafenelelor și bistro-urilor de pe Calea Victoriei și nu numai.
Royal Enfield este unul dintre cei mai vechi producători de motociclete din lume, cu o istorie ce începe în 1901, în Redditch, Anglia. Inițial, compania producea biciclete, dar a trecut rapid la motociclete, devenind cunoscută pentru fiabilitatea și designul său clasic. În anii ’50, s-au extins în India, unde marca a devenit extrem de populară. Astăzi, Royal Enfield este deținută de Eicher Motors Limited, o companie indiană, și are sediul în Chennai. Modelele sale – precum Bullet, Classic 350, Interceptor 650 și Himalayan – combină estetica retro cu tehnologia modernă.
Iar de curând, a fost lansat și personajul principal al acestui test ride: modelul Bear 650, o motocicletă pe care am îndrăgit-o din momentul în care am văzut primele fotografii pe internet și pe care mi-am dorit foarte mult să o testez. Din punctul meu de vedere, mi se pare că este motocicleta la care nu simți că faci un compromis real, dat fiind prețul de achiziție și ceea ce oferă. În plus, integrarea sistemelor moderne vine exact acolo unde îmi place mie – pe partea de infotainment (da, recunosc, îmi plac gadgeturile și da, îmi plac display-urile moderne).
Așa cum am menționat mai sus, această motocicletă m-a atras din punct de vedere vizual, iar asta m-a împins să o testez. Pentru că, la finalul zilei, dacă nu întorci capul după motocicleta ta atunci când o parchezi și te îndepărtezi de ea, înseamnă că ai cumpărat motocicleta greșită.
Fiind și un rider utilitar – adică folosesc motocicleta și ca pe o unealtă practică, nu doar ca pe o ședință de terapie – voiam să văd cum se transpun, în realitate, cifrele modeste (fără a fi cârcotaș) din fișa tehnică atunci când vorbim despre performanțele motorului pe stradă. Ce „feeling” îți oferă? Simți sau nu că faci un compromis atunci când mergi cu ea?
Așa că am programat un test ride de o oră și jumătate, la 33 de grade Celsius, care a inclus trafic urban, drum expres, viraje și – fără voia mea (pentru că m-am rătăcit puțin) – și un drum neasfaltat, pietruit. Totul s-a transformat într-o experiență plăcută, mai ales atunci când am descoperit că, la viteză mică, poți bloca roata spate, iar dacă tragi mai „vioi” de gaz, motocicleta rupe puțin aderența.
Dar discutăm fiecare aspect în parte în capitolele de mai jos.
Disclaimer: Nu sunt un rider profesionist. Sunt un fel de „your average Joe”, așa că setați-vă așteptările corect pentru a nu fi dezamăgiți. În plus, vreau să subliniez că acest articol nu este sponsorizat de importatorul Royal Enfield.
Ce este nou?
Am putea spune că este un model complet nou, dar asta ar fi doar jumătate de poveste. Royal Enfield Bear 650 este o motocicletă de tip scrambler modern, derivată din Interceptor 650, lansată în 2024, care combină moștenirea clasică a companiei cu o reinterpretare curajoasă și aventuroasă.
Bazată tehnic pe platforma Interceptor 650, Bear 650 se remarcă printr-un stil robust, o poziție de condus mai verticală, suspensie îmbunătățită și detalii moderne, cum ar fi iluminarea full LED și sistemul Tripper TFT cu navigație.
Specificații tehnice
- Motor: 4 timpi, 2 cilindri paraleli, SOHC, 648 cc
- Putere: 47,4 PS (34,9 kW) @ 7150 rpm
- Cuplu: 56,5 Nm @ 5150 rpm
- Transmisie: 6 trepte, ambreiaj umed, transmisie finală pe lanț
- Greutate: 214 kg
- Capacitate rezervor: 13,6 litri
- Suspensie față: Furcă inversată Showa, cursă 130 mm
- Suspensie spate: Amortizoare duble Showa, cursă 115 mm
- Frâne: Disc față 320 mm, disc spate 270 mm, ABS dual-channel comutabil
- Roți: Cu spițe – față 19″, spate 17″
- Gardă la sol: 184 mm
- Înălțime șa: 830 mm
Funcționalități moderne
- Tripper Dash: ecran TFT rotund de 4″, cu navigație Google Maps, control media și conectivitate cu telefonul
- Port USB-C: pentru încărcare rapidă a dispozitivelor
- Iluminare complet LED: far, stop și semnalizatoare
- ABS comutabil: ideal pentru teren accidentat
- Design scrambler autentic: evacuare 2-în-1, șa conturată, număr de competiție, culori inspirate din California
Denumirea „Bear” nu este întâmplătoare – această motocicletă este construită pentru a fi rezistentă, capabilă să treacă peste denivelări, drumuri neasfaltate și condiții mai dure, cel puțin așa cum ne este prezentată de producător.
În continuare, puteți citi cum se transpun toate aceste specificații în lumea reală.
Ergonomie și manevrabilitate
La prima vedere, Bear 650 pare o motocicletă… nu neapărat mare, dar robustă. Ocupă un spațiu considerabil din câmpul tău vizual atunci când o privești. (De menționat: această percepție este relatată de subsemnatul, 173-174 cm înălțime, 65 kg, într-o zi cu soare.) Așadar, percepția poate varia în funcție de dimensiunile fiecăruia. Când m-am așezat pe ea, am realizat că înălțimea șeii de 830 mm mă limitează la a atinge solul doar cu vârful picioarelor, cu toată pingeaua, pe ambele părți ale motocicletei.
Înainte să plec, credeam că o să mă chinui să o întorc în spații înguste, având in vedere cele 214 kg. Dar am fost plăcut surprins să văd că este destul de ușor de manevrat. Odată ce roțile se pun în mișcare, greutatea aproape dispare, inclusiv încă din faza de deplasare la viteză mică.
Poziția de condus este neutră, diferită de poziția cu care sunt obișnuit (naked sportiv). Mi-a luat câteva minute să mă acomodez și să-mi găsesc poziția pe șa. Un aspect cu care m-am confruntat la început a fost poziția scărițelor. Când doream să schimb vitezele sau să acționez frâna spate, loveam cu piciorul protecțiile laterale ale motorului. De câteva ori m-am surprins privind spre picioare în mers, să verific dacă apăs cum trebuie pedala de schimbare sau frâna. Senzația a dispărut după un timp, dar inițial nu mi s-a părut naturală această poziție (mai degrabă din cauza memoriei mele musculare).
Ghidonul este apropiat de rider, nicio secundă nu am simțit că trebuie să mă intind ca să ajung la el, înălțimea este bine aleasă, iar manetele de frână și ambreiaj sunt reglabile, lucru extrem de util. Ce mi-ar fi plăcut în schimb? Niște manete mai delicate, mai rafinate (da, știu, sună pretențios).
Saua motocicletei este dreaptă, dintr-o bucată, foarte frumos desenată, dar nu este la fel de confortabilă pe cât pare. Am început să-i resimt rigiditatea după aproximativ o oră de mers, mai ales pe suprafețe denivelate. Acest lucru este amplificat de suspensia setată din fabrică mai degrabă sportiv, adică fermă. Denivelările se simt destul de clar.
Personal, nu mă deranjează acest aspect, prefer suspensia fermă, mai ales când nu există prea multe opțiuni de ajustare (doar pre-încărcarea arcurilor spate). Consider că o motocicletă, indiferent de putere, trebuie să inspire încredere în viraje. Prefer o trasă predictibilă în detrimentul confortului pe drum drept.
Rigiditatea șeii și a suspensiei poate fi mai mult sau mai puțin importantă, în funcție de stilul de utilizare. În contextul în care nu este o motocicletă de touring, ci una urbană sau de escapade scurte, consider că se pot face mici compromisuri. Bear 650 nu este pentru sute de kilometri într-o zi, ci pentru plimbări cu pauze, admirat peisaje și spamat prietenii cu fotografii. Pentru naveta urbană Perfect potrivită.
Am menționat deja că testul a inclus trafic urban, drumuri expres, viraje și chiar un segment de pietriș (neplanificat). Bear 650 s-a comportat excelent din punctul de vedere al manevrabilității. Ghidonul lat, roata față de 19 inch și cea spate de 17 inch, plus un cauciuc spate mai îngust (140 mm), au făcut motocicleta ușor de încurajat în viraje. La viteze mici, între mașini, este stabilă, ușor de echilibrat, iar unghiul de bracaj este generos.
Infotainment și sisteme electronice
Poate unul dintre capitolele mele preferate, deși nu am foarte multe lucruri de menționat aici, deoarece Bear 650 este destul de „back to basics” când vine vorba de sisteme electronice. Motocicleta vine echipată cu lumini full LED, ceea ce reprezintă întotdeauna un plus, indiferent de producător. Vizibilitatea ta în trafic este direct corelată cu siguranța, așa că prezența acestui sistem este binevenită.
Pe lângă iluminarea LED, regăsim un ambreiaj slipper clutch, ABS pe ambele roți (cu posibilitatea de decuplare pentru roata spate), și cam atât. Poți chiar să te joci puțin cu frâna spate pe macadam la viteze reduse, chiar și fără să decuplezi ABS-ul. Nu există IMU pe 6 axe, quickshifter, cruise control, mânere încălzite sau control al tracțiunii.
Dar, ca să fiu sincer cu voi, nu i-am simțit lipsa niciunui astfel de sistem de asistență și nici nu cred că este nevoie de ele, având în vedere că vorbim despre o motocicletă cu 47 de cai putere. Toate aceste dotări în plus n-ar face decât să crească artificial prețul motocicletei, fără un beneficiu real în utilizarea de zi cu zi. Din acest motiv, nu pot decât să-i felicit pe cei de la Royal Enfield pentru abordarea lor echilibrată și pentru faptul că au inclus totuși o priză USB pentru încărcarea telefonului.
Cireașa de pe tort la acest capitol este dashboard-ul – un display TFT rotund, ce amintește de instrumentarul analogic clasic, denumit de Royal Enfield „Tripper Dash”. Acesta vine cu o mulțime de funcționalități utile. Pe lângă informațiile esențiale privind turațiile, viteza, autonomia și temperatura exterioară (afișate într-un mod relativ clar și bine structurat), dashboard-ul integrează și Google Maps, alături de conectivitate Bluetooth pentru controlul media de pe telefon – o dotare apreciabilă, mai ales ținând cont de prețul motocicletei.
Știu ce vă întrebați: „Este mai bun decât cel de la BMW?” Răspunsul este nu. Din punctul meu de vedere, sistemul BMW rămâne în continuare etalonul în materie de infotainment – nu neapărat pentru că este mai mare, ci pentru că afișajul este mult mai lizibil, contrastul este superior, iar informațiile sunt mai bine evidențiate.
De exemplu, atunci când soarele bate direct în ecranul Bear 650, partea de jos devine aproape imposibil de citit. De multe ori nu știam dacă semnalizările erau aprinse sau stinse, deoarece nu le puteam vedea din cauza reflexiei luminii.
Un alt aspect pe care l-am observat – și pe care l-am întâlnit și la CF Moto CL-X – este o mică întârziere între mișcarea acului turometrului și poziția accelerației. Fie că accelerezi sau reduci turația, acul pare să reacționeze cu un mic delay. Nu știu câți dintre voi sunt deranjați de acest detaliu, dar eu, personal, l-am remarcat și am considerat că merită menționat.
Motor, frâne, sunet
Nu de multe ori mi-a fost dat să merg cu un motor răcit cu aer și, pe lângă scepticismul datorat lipsei mele de experiență, eram și puțin mai mult decât curios să văd cum se simte acest tip de motor. Nimic extravagant: un bicilindru paralel care dezvoltă 47 de cai putere și un cuplu de 56 Nm, toate acestea pe o motocicletă ce cântărește 214 kg. Având în vedere că ultima mea motocicletă personală dezvolta 125 de cai și un cuplu de 99 Nm, pe o motoretă cu o masă totală de 189 kg, trebuie să recunosc că am zâmbit. Și nu puțin.
Nu pentru că mi s-a părut o glumă acest motor, ci pentru că am fost surprins în mod plăcut și totodată readus cu picioarele pe pământ, înapoi la primele experiențe personale din această breaslă. Ba mai mult, mi-a adus aminte de zicala: „It’s better to ride a slow bike fast than a fast bike slow” – adică, în franceză, „e mai bine să mergi cu o motocicletă înceată repede decât cu una rapidă încet”.
M-am simțit din nou așa cum trebuie să te simți pe o motocicletă: liber. Iar pentru mine, libertatea vine din capacitatea de a putea deschide larg gazul, de a face motorul să cânte, să-l țin sus în turații fără a mă teme pentru permis sau pentru propria-mi viață.
Să ne înțelegem: nu, nu vei doborî recorduri de viteză și nici timpi pe circuit. Dar vei putea ține accelerația larg deschisă aproape în orice treaptă și vei auzi cum sună acel motor – iar chiar și așa, tot nu vei atinge viteza luminii. Vei fi confortabil undeva în zona vitezei de autostradă, în deplină siguranță și cu un oarecare confort, deoarece vorbim totuși de un scrambler, cu o protecție minimă spre deloc la intemperii și vânt. Această configurație nu a fost concepută pentru a merge repede, ci pentru a merge frumos – și poate, într-un ritm vioi, atunci când ești pe viraje.
Motorul te împinge destul de hotărât atunci când deschizi gazul și se turează liniar până la 9000 rpm. Vibrațiile încep să apară undeva după 6500 rpm, dar nu sunt foarte deranjante.
Majoritatea depășirilor le-am făcut în treptele 3 și 4 – am simțit că acolo are cel mai mult zvâc, mai ales la viteze peste 90–100 km/h.
Frânele sunt oferite de ByBre (un sub-brand Brembo) și se prezintă cu un disc pe față și unul pe spate. Am fost sceptic când le-am văzut pentru prima dată, dar am fost plăcut surprins – își fac treaba. Mușcătura inițială este destul de fermă, dar parcă după aceea nu se întâmplă mare lucru în ceea ce privește feedback-ul transmis prin manetă. Motocicleta încetinește, dar uneori aveam impresia că, indiferent cât de tare apăs, forța de frânare nu crește.
Dacă îți ajustezi stilul de mers, vei fi în siguranță, dar trebuie să ai în vedere că nu este genul de „one finger brake”. Într-o situație în care mă aflam în pantă, am simțit că mi-ar fi plăcut ca frâna față să aibă puțin mai multă forță. Totuși, cum am menționat, mi-am ajustat stilul de mers și totul a fost în regulă. În schimb, frâna spate chiar se simte atunci când o acționezi, inclusiv la viteze mai ridicate. Feedback-ul transmis prin pedala de frână este foarte bun – simți foarte bine momentul în care urmează să intervină ABS-ul.
Un lucru care m-a impresionat chiar mai mult decât motorul și frânele a fost cutia de viteze: foarte precisă și foarte ușor de acționat. În cazul meu, nu am avut parte niciodată de un fals neutru – știi foarte bine când intră în treaptă și nu necesită o acționare foarte fermă, lucru care mi-a dat încredere, inclusiv atunci când mergeam mai alert prin curbe. Nu ezitam să retrogradez 1–2 trepte pe porțiunea de frânare, urmând să ies din curbă într-o treaptă inferioară, în plaja de cuplu a motocicletei – lucru ce contribuia la senzația de sportivitate.
Ce mi-a și ce nu mi-a plăcut la noul Bear 650
Așa cum v-am obișnuit, îmi place să închei într-o notă pozitivă, așa că voi începe cu ce nu mi-a plăcut la modelul testat astăzi – cu mențiunea că niciunul dintre aceste aspecte nu este un deal-breaker dacă ai acest model pe lista ta scurtă:
- Șaua – Mi-ar fi plăcut să fie mai moale, mai confortabilă. Înțeleg că este un scrambler, dar mi-ar fi plăcut să pot sta mai mult de o oră în șa fără să încep să resimt duritatea (sau poate sunt eu prea bătrân).
- Poziția pedalei de frână și a schimbătorului de viteze – Poate este memoria mea musculară, poate este genul motocicletei, dar faptul că tot atingeam cu gheata capacele motorului și nu aveam confirmarea clară că am acționat frâna sau schimbătorul m-a descurajat în primii kilometri.
- Dashboard-ul – Mai exact, întârzierea dintre poziția accelerației și acul turometrului, precum și imposibilitatea de a vedea partea de jos a ecranului atunci când acesta este expus direct la soare (dar e posibil să existe o setare de luminozitate sau contrast care să rezolve problema).
- Busonul de la rezervor – Știu că sună ciudat, dar este de tipul care se detașează complet, așa că ești mereu nevoit să-i găsești un loc unde să-l pui, ca să nu cadă pe jos, să nu zgârie vopseaua minunată sau să păteze șaua.
Ce mi-a plăcut la Bear 650
- Look-ul – Știu că este o preferință personală, dar v-am spus de la început: m-am dus să o testez pentru că mi-a plăcut cum arată. O găsesc o motocicletă frumoasă, care atrage priviri – mai ales ale bărbaților, dar nu intrăm acum în detalii.
- Motorul – Nu pentru performanțele extravagante, ci pentru că îți permite să mergi tare, să deschizi gazul fără a te pune în pericol (prea tare) și fără a încălca prea multe reguli de circulație.
- Electronica – Mai exact, lipsa acesteia. În cazul acestei motociclete (și nu numai), sisteme precum IMU pe 6 axe, controlul tracțiunii și altele sunt redundante. Nu ai nevoie de ele și nu ar face altceva decât să crească artificial prețul. ABS-ul cu posibilitatea de decuplare pentru roata spate – winner.
- Cutia de viteze – Precisă, ușor de acționat, fără surprize. Știi mereu când intră în treaptă și găsești foarte ușor punctul mort.
- Prețul – Această motocicletă este accesibilă din punct de vedere al costurilor și nu mă refer doar la prețul de achiziție, ci și la cel de întreținere. Este destul de analogă, iar lipsa electronicii complicate nu poate decât să ajute la acest capitol.
Cum se compară cu concurența
Din păcate, nu am avut oportunitatea să testez concurenții direcți ai acestui model, dar uite ce spun despre Bear 650 oameni cu mult mai multă experiență și expertiză decât mine:
Autocar India
- Considerată „cea mai bună RE 650 de până acum” – mai rapidă, mai distractivă, cu capabilități variate și dotări moderne.
- Critici majore: suspensie rigidă, șa înaltă.
MotorCycleNews (MCN)
- Stabilitate foarte bună la viteză mare, manevrabilitate mai precisă decât Interceptor 650 și frâne mai eficiente.
- Totuși, anvelopele MRF se comportă decent pe asfalt, dar devin imprecise pe teren denivelat; suspensia rigidă și lipsa roților tubeless limitează modelul ca scrambler autentic.
IamABiker / Autotrader UK
- Motor revigorat (cuplu crescut, răspuns la accelerație mai prompt), cel mai agil din seria 650.
- Consumul mixt este în jur de 22 km/l; pierderea a ~10 kg datorită evacuării 2-în-1 o face mai echilibrată. Totuși, suspensia „prea rigidă”, greutatea mare și lipsa anvelopelor tubeless rămân puncte slabe.
Visordown / Rider Magazine
- Ideală pentru off-road ușor: poate aborda drumuri pietruite, dar se simte că nu e gândită pentru terenuri grele (suspensia atinge capătul cursei, anvelopele devin limitative).
- Motorul de 648 cc, răcit cu aer, este unic în segment – oferă autenticitate și caracter în stilul retro-scrambler.
ZigWheels / BikeDekho / Financial Express
- Promovată ca fiind cel mai performant scrambler de 650 cc: 0–100 km/h în ~6 secunde, cuplu de 56,5 Nm.
- Se evidențiază prin stil și dotări (TFT, conectivitate), dar pierde puncte la capitolul confort, anvelope tubeless și greutate, în comparație cu rivali precum Triumph Scrambler 400 X.
Royal Enfield Bear 650 este considerată, de majoritatea publicațiilor și comunităților de pasionați, drept cea mai completă și atractivă versiune RE din gama 650 cc – oferind caracter, un nivel rezonabil de confort, cuplu solid și dotări moderne.
În competiția cu scramblere de 400–450 cc (ex. Triumph Scrambler 400 X), Bear 650 domină la capitolul putere și estetică, dar pierde teren la suspensie și greutate. Pentru cei care caută confort maxim pe drumuri proaste, performanțe mai agresive sau un off-road autentic, modele precum Triumph Scrambler 400 X sau KTM 790 Adventure R sunt, probabil, opțiuni mai potrivite.
Concluzii
Din punctul meu de vedere, Bear 650 de la Royal Enfield este o motocicletă autentică – poate chiar unică în segment, dacă ne raportăm strict la configurația motorului. Este, într-un fel, un „ultim mohican”, exact cum CB650R de la Honda este ultimul 4 în linie din clasa de 600 cc, așa și Bear 650 este ultimul bicilindru răcit cu aer din această clasă.
Este o motocicletă care, în mâinile unui „average Joe” ca mine, livrează conform așteptărilor și care surprinde plăcut, punctând exact acolo unde contează cel mai mult pentru cineva care apreciază acest gen de motociclete: caracter, design și dotări.
Chiar dacă fișa tehnică nu impresionează la prima vedere, Bear 650 întărește afirmația: „Motocicleta se evaluează după comportamentul ei pe stradă, nu după fișa tehnică.”
Experiența oferită – sau cel puțin cea resimțită de mine – a fost una autentică, apropiată de spiritul motociclismului analog (chiar dacă avem un dashboard modern și ABS). Motocicleta nu este încărcată cu funcționalități inutile, care nu i-ar aduce un plus de valoare real, și în același timp îți permite să mergi tare… sau, mai corect spus, „cât de tare poți merge cu o motocicletă lentă”.
Dar hai să fim sinceri: unde ne grăbim atât de tare?
Oricum, șaua nu îți permite să mergi continuu fără pauze, așa că indiferent dacă te grăbești sau nu, tot ajungi să te oprești și să te bucuri de priveliște.
Și nu o dată m-am imaginat parcând-o în fața unei cafenele pe Calea Victoriei, lăsând-o să se scalde în privirile trecătorilor – chiar dacă aceștia ar fi, de cele mai multe ori, tot bărbați.
