Constructorii auto accelerează dezvoltarea mașinilor care le dau șoferilor libertatea de a-și muta temporar atenția de la condus. Dar odată cu această promisiune apar și întrebări incomode despre siguranță, costuri și, mai ales, răspundere în caz de accident.
Urmărește cele mai noi producții video TechRider.ro
- articolul continuă mai jos -
Industria vizează acum un prag considerat esențial în drumul spre autonomia completă: sistemele de Nivel 3, care le permit șoferilor să-și mute temporar atenția de la condus – pentru a trimite un mesaj sau a lucra pe laptop – până în momentul în care mașina îi avertizează că trebuie să reia controlul.
După ani în care constructorii au perfecționat sistemele de asistență ce controlează automat viteza și direcția, următorul pas ar putea fi tocmai această „eliberare” temporară a șoferului. Miza este evidentă: recuperarea și monetizarea investițiilor masive în tehnologiile autonome.
„Putem începe să le economisim timp imediat și să facem asta într-un mod foarte accesibil”, spune Doug Field, director pentru vehicule electrice, digital și design la Ford Motor. Producătorul american plănuiește să introducă un sistem de tip „eyes-off” pe modele electrice accesibile începând din 2028.
În industrie însă, consensul lipsește. Tehnologia de Nivel 3 – poziționată la mijloc între asistența avansată și autonomia completă – este privită de unii experți drept o etapă problematică. Alternarea controlului între om și mașină poate fi dificil de gestionat, susțin criticii, iar implicațiile juridice sunt departe de a fi clarificate.
„Nu știm dacă Nivelul 3 va avea vreodată sens din punct de vedere financiar”, avertizează Paul Thomas, președintele diviziei din America de Nord a furnizorului auto Bosch, într-o declarație pentru Reuters.
Costurile sunt considerabile. Dezvoltarea unui sistem de Nivel 3 pentru utilizare pe autostrăzi poate ajunge la 1,5 miliarde de dolari – aproximativ dublu față de un sistem de Nivel 2 capabil să funcționeze inclusiv în orașe, potrivit unui sondaj realizat de McKinsey în rândul jucătorilor din industrie.
Iar piața? Rămâne o necunoscută. „Constructorii care au încercat un sistem L3 și consumatorii care l-au testat descoperă că efortul nu merită”, afirmă John Krafcik, fost CEO al Waymo și actual membru în consiliul Rivian.
De la promisiuni ambițioase la ajustări de strategie
În urmă cu un deceniu, liderii din lumea auto anticipau că vehiculele autonome vor fi omniprezente până acum. Realitatea s-a dovedit mai complicată: obstacole tehnologice, depășiri de bugete și incertitudini legislative au frânat implementarea pe scară largă.
În prezent, aproape toate sistemele de pe piață – inclusiv Full Self-Driving de la Tesla – sunt încadrate la Nivel 2, ceea ce înseamnă că șoferul trebuie să rămână permanent atent la drum.
Pe lângă Ford, și General Motors și Honda au anunțat planuri pentru introducerea tehnologiei de Nivel 3. Însă alți constructori au făcut deja pasul înapoi.
Mercedes-Benz, singurul producător care a lansat până acum Nivelul 3 în SUA, și-a suspendat programul. Limitările de viteză, condițiile stricte de utilizare și restricțiile geografice au redus interesul clienților. Compania spune că va reveni cu o versiune îmbunătățită peste câțiva ani, dar deocamdată se concentrează pe funcții autonome pentru oraș care necesită supravegherea șoferului.
În august, Stellantis a oprit dezvoltarea Nivelului 3, invocând costurile ridicate, provocările tehnice și incertitudinea cererii.
Tesla, condusă de Elon Musk, nu oferă în prezent un sistem „eyes-off” pentru vehiculele personale, deși pachetul Full Self-Driving poate funcționa pe străzi urbane – cu condiția ca șoferul să fie atent.
În paralel, compania a lansat un serviciu limitat de robotaxi și intenționează să îl extindă în câteva orașe americane până în prima jumătate a anului 2026, intrând în competiție directă cu Waymo, subsidiară a Alphabet.
Provocarea celor „minimum 6 secunde”
Un obstacol tehnic major al Nivelului 3 ține de momentul critic al predării controlului. Sistemul trebuie să detecteze când este nevoie de intervenție umană, să alerteze șoferul și să continue să conducă până când acesta preia volanul.
„Vorbim de parcurgerea a câtorva terenuri de fotbal pe șosea, minimum 6 secunde, probabil mult mai mult”, explică Bryant Walker Smith, profesor de drept la Universitatea din Carolina de Sud, specializat în reglementarea conducerii autonome. Din punctul său de vedere, „ce are mai mult sens din perspectivă de reglementare este să poți oferi Nivel 4 într-un set suficient de larg de condiții, astfel încât oamenii să îl considere util”.
Cine răspunde în caz de accident?
Pe măsură ce mașina preia mai mult control, crește și probabilitatea ca producătorul să fie considerat responsabil în cazul unui accident, spun analiștii.
În prezent, nu este clar dacă, într-un incident care implică tehnologie de Nivel 3, răspunderea aparține șoferului sau constructorului auto.
Un articol publicat anul trecut în Fordham Intellectual Property, Media and Entertainment Law Journal avertizează că „dacă o soluție de reglementare acceptabilă publicului nu este implementată rapid, această tehnologie s-ar putea să nu ajungă niciodată pe piață”.
Între timp, presiunea vine și din China. În decembrie, autoritățile chineze au aprobat pentru prima dată un vehicul cu capabilități de Nivel 3.
Branduri precum Leapmotor și BYD includ deja funcții avansate de Nivel 2 direct în prețul mașinii, fără abonamente lunare. Dacă și clienții din SUA și Europa vor începe să ceară aceleași dotări standard, industria s-ar putea confrunta cu un nou război al prețurilor.
„Este un război al modelelor de business la nivel global”, spune Joel Johnson, strateg care a lucrat cu GM pe programe autonome.
Cursa către condusul autonom continuă. Însă între promisiunea de a câștiga timp și realitatea juridică, tehnică și financiară, industria auto pare să se afle într-un moment decisiv.
