Uniunea Europeană se pregătește să revizuiască planul de interzicere a vânzării mașinilor noi cu motoare cu ardere internă după 2035, sub presiunea industriei auto și a contextului economic dificil. Decizia a stârnit controverse între producătorii tradiționali care cer flexibilitate și companiile de vehicule electrice care avertizează asupra riscurilor, scrie The Verge.
Urmărește cele mai noi producții video TechRider.ro
- articolul continuă mai jos -
Schimbarea de ton față de agenda climatică
Când economia funcționa bine și locurile de muncă erau din abundență, europenii susțineau în mare parte o agendă climatică ambițioasă. Acum, cu economia șchiopătând și producătorii auto și furnizorii reducând zeci de mii de locuri de muncă, susținerea s-a mutat către încetinirea tranziției.
Ola Källenius, CEO-ul Mercedes-Benz, a susținut de mult timp ca UE să revină asupra obiectivului său ambițios de eliminare treptată a mașinilor cu motor termic. Termenele rigide pentru eliminarea motoarelor cu ardere după 2035 „nu mai sunt fezabile„, a declarat el pentru The Verge, având în vedere blocajele la nivel de infrastructură și adopția lentă a vehiculelor electrice de către consumatori. Este nevoie de mai multă flexibilitate pentru a proteja locurile de muncă și competitivitatea, pentru a oferi consumatorilor mai multe opțiuni și pentru a se asigura că producătorii pot finanța tranziția în mod profitabil.
„Aceasta nu este o retragere”, a spus Källenius în apărarea relaxării termenului din 2035. „Este o ajustare către o strategie mai inteligentă, care armonizează ambițiile Europei cu un plan bine gândit pentru succes.”
El a argumentat că producătorii auto și-au dovedit angajamentul față de combaterea încălzirii globale printr-un deceniu de investiții uriașe în tehnologii noi, vehicule electrice și fabrici de baterii. „Adoptarea unei abordări mai pragmatice ar putea fi o modalitate de a îndeplini obiectivele climatice ale Europei mai eficient”, a spus el. „Obiectivul final de a atinge neutralitatea CO2 în UE până în 2050 rămâne ferm în vigoare. Ceea ce se schimbă este calea pentru a ajunge acolo.”
Redeschiderea dezbaterii
În prezent, legea europeană încă stipulează că, după 2035, nu vor mai putea fi vândute mașini noi cu motoare pe combustie internă. Pentru a schimba asta, UE trebuie fie să abroge legea, fie să o modifice și să creeze excepții care ar permite continuarea vânzării mașinilor convenționale dincolo de termen.
La summitul din octombrie, liderii europeni au solicitat Comisiei Europene să revizuiască legislația privind interdicția motoarelor termice și să vină cu propuneri până la finalul anului.
Comisia examinează ideea unei „neutralități tehnologice” mai largi — adică posibilitatea ca, după 2035, să fie permise hibridele plug-in și motoarele termice care folosesc combustibili sintetici sau biocombustibili, considerați mai puțin poluanți decât combustibilii obișnuiți
Industria auto solicită această schimbare de ani de zile și vrea ca hibridele și mașinile alimentate cu combustibili sintetici să fie incluse în categoria vehiculelor cu emisii zero, chiar dacă folosesc motoare cu ardere internă și după 2035.
Lucien Mathieu, director pentru automobile la grupul de lobby din Bruxelles Transport & Environment, a reacționat critic: „Transformarea celei mai importante reglementări auto a UE într-un șvaițer — brânza elvețiană cunoscută pentru găurile ei — nu va restabili competitivitatea industriei. Este o încercare cinică de a demonta un pilon central al legislației climatice europene. Iar dacă Comisia va ceda acestor cerințe, nu va face decât să ofere un avantaj competitiv și mai mare producătorilor auto chinezi.”
Källenius a avertizat că, și după 2035, pe drumuri vor rămâne peste 200 de milioane de mașini convenționale. Fără soluții alternative, acestea se vor învechi progresiv, ceea ce ar crea un ‘efect Havana’ — un parc auto tot mai vechi, cu impact negativ asupra mediului și economiei.
Presiunea Germaniei
Germania face lobby pentru flexibilizarea interdicției și pentru o perioadă de tranziție mai lungă. Economia germană abia mai crește după doi ani de recesiune, iar dificultățile industriei auto sunt mult mai vechi. Producția auto a atins apogeul în 1998, însă a scăzut cu 25% după pandemia din 2020 și continuă să se reducă în fiecare an. În plus, producătorii germani se confruntă acum cu o competiție tot mai puternică din partea vehiculelor chinezești, mult mai ieftine
Liderii politici ai Germaniei sunt tot mai îngrijorați, având în vedere cele aproape 800.000 de locuri de muncă dependente de industria auto și faptul că incertitudinea economică alimentează ascensiunea populismului de dreapta. În acest context, guvernul sprijină tot mai deschis solicitările industriei de a revizui obiectivele climatice și de a oferi un răgaz suplimentar mașinilor cu motor termic.
„Nu va exista o întrerupere bruscă” în 2035, a promis cancelarul german Friedrich Merz după o întâlnire cu liderii industriei auto în septembrie.
Riscurile și pericolele
Încetinirea trecerii la vehicule electrice urmărește să ofere producătorilor auto și furnizorilor mai mult timp pentru a continua să câștige bani din modelele lor cele mai profitabile și pentru a-și menține avantajul competitiv față de rivali, inclusiv noii producători chinezi care pătrund rapid pe piețele europene.
Există însă pericolul ca încetinirea tranziției către vehicule electrice să pună în pericol investițiile uriașe care au fost făcute în rețelele de încărcare pentru vehicule electrice și fabricile de baterii, ceea ce ar putea duce și la pierderi de locuri de muncă.
„Dacă mâine abandonăm obiectivul din 2035, uitați de fabricile europene de baterii”, a declarat președintele francez Emmanuel Macron reporterilor după summitul liderilor din octombrie, indicând gigafabricile care sunt acum construite pe continent ca urmare directă a termenului din 2035. În schimb, el a susținut relaxarea formulării legii pentru a permite combustibili alternativi și hibride.
Situația actuală a pieței
Singura creștere pe piețele auto europene în acest an vine de la vehiculele electrice și hibride, din care mulți producători auto încă se luptă să câștige bani din cauza costurilor mari de dezvoltare a noilor tehnologii, a producției în Europa și a volumelor încă mici de vânzări de vehicule electrice.
Europenii au cumpărat 1,3 milioane de vehicule electrice pe baterie în primele nouă luni ale anului, ceea ce reprezintă aproximativ 16% din vânzările totale de mașini noi, potrivit ACEA. Totuși, creșterea segmentului electric și hibrid nu a reușit să compenseze declinul accentuat al mașinilor cu motor termic. Per ansamblu, piața auto europeană a avansat cu doar 0,9% în această perioadă.
Poziția producătorilor de vehicule electrice
Pentru unii producători auto, schimbările aflate în discuție nu sunt suficiente.
Oliver Zipse, CEO-ul BMW, a declarat reporterilor că sub legea actuală a UE, producătorii nu obțin niciun beneficiu din investițiile lor în componente neutre din punct de vedere al carbonului, cum ar fi oțel cu amprentă scăzută de carbon, sau pentru construirea de fabrici noi cu emisii reduse. El a criticat concentrarea UE pe reglementarea emisiilor de la țeava de eșapament în loc de amprenta totală de carbon a mașinii.
„Nu cerem ca obiectivele să fie slăbite. Cerem un regim diferit”, a spus Zipse. „Ne reducem continuu amprenta de CO2, dar aceasta nu are niciun impact.”
Peste 200 de lideri de afaceri din industria vehiculelor electrice au scris o scrisoare deschisă cerând Comisiei să „rămână fermă, să nu facă un pas înapoi” în fața lobby-ului producătorilor tradiționali.
Michael Lohscheller, CEO-ul Polestar, a declarat pentru The Verge că relaxarea interdicției din 2035 ar penaliza companiile care și-au construit deja strategia pe electrificare. „Subminează baza investițiilor pe care companii precum a noastră le-au făcut”, a spus el, menționând că ani de negocieri au fost necesari pentru cadrul actual, inclusiv cu producătorii tradiționali care acum caută să dea înapoi.
Deși o amânare ar putea face ca cererea de vehicule electrice să fie mai puțin liniară, Lohscheller a spus că „schimbarea se va întâmpla totuși și se întâmplă, așa cum vedem în cererea pentru mașinile noastre pe majoritatea piețelor europene.”
El a avertizat de asemenea că Europa riscă să rămână în urmă față de concurenții globali dacă își slăbește obiectivele climatice. „Am deveni și mai puțin competitivi în viitor. Restul lumii nu va sta pe loc: vor continua să dezvolte tehnologii noi, mai bune, ceea ce ar pune în pericol și mai multe locuri de muncă UE în viitor.”
Lawrence Hamilton, președintele Lucid Motors Europe, a spus că redeschiderea dezbaterii privind interdicția UE din 2035 pentru mașinile pe combustie riscă să creeze confuzie în rândul consumatorilor și să încetinească adopția vehiculelor electrice. „Rămâne o distragere în conversația cu consumatorii”, a spus el. „Dacă interdicția pentru motoarele termice este revocată, toată lumea crede că mai are timp, iar adoptarea de către consumatori tinde să fie ‘nu acum‘. Dar vrem ca oamenii să se gândească să facă tranziția la vehicule electrice acum.”
Hamilton a subliniat că ciclurile de înlocuire a mașinilor sunt lungi – adesea șapte ani sau mai mult – ceea ce înseamnă că industria are nevoie ca clienții să înceapă să facă schimbarea astăzi, nu peste ani. El a menționat că vehiculele electrice se apropie de paritatea de preț cu mașinile pe benzină, oferă deja un cost total de proprietate mai mic în multe cazuri și au depășit în mare parte preocupările legate de autonomie.
Controversa hibridelor plug-in
Unele grupuri de lobby pentru tehnologii verzi și think tank-uri avertizează împotriva creșterii susținerii pentru hibridele plug-in în detrimentul vehiculelor complet electrice.
Transport & Environment a concluzionat într-un studiu recent că hibridele plug-in emit aproape de cinci ori mai mult CO2 în condițiile reale de conducere decât arată testele oficiale. Și chiar și atunci când funcționează în modul electric, hibridele plug-in consumă mai mult combustibil decât susțin producătorii, pentru că motoarele cu ardere internă pornesc la accelerare sau la condusul în pantă, concluzionează studiul.
Diferența afectează și portofelele șoferilor: costurile anuale de combustibil și încărcare sunt cu aproximativ 500 de euro mai mari decât cele anunțate. Cu un preț mediu de 55.700 de euro în 2025, hibridele plug-in sunt de asemenea cu 15.200 de euro mai scumpe decât vehiculele electrice pe baterie.
„Hibridele plug-in sunt una dintre cele mai mari escrocherii din istoria auto”, a declarat Mathieu de la T&E.
Peter Mock, director general pentru Europa al International Council on Clean Transportation, a respins ideea că hibridele plug-in sunt un „pod” către electrificare. El a spus că dovezile arată că majoritatea șoferilor care trec la vehicule electrice pe baterie rămân cu ele, în timp ce o mare parte a cumpărătorilor de hibride plug-in revin ulterior la mașini pe combustie.
Mock a indicat Danemarca, unde vehiculele electrice pe baterie reprezintă aproximativ 70% din vânzările noi, și Belgia cu circa 40%, ca exemple ale modului de accelerare a adoptării. Cheia, a spus el, este un mix de standarde UE pentru CO2 și politici fiscale naționale care fac mașinile pe combustie mai scumpe, reducând în același timp costurile pentru vehiculele electrice – ideal într-un sistem auto-echilibrat în care taxele mai mari pentru motoarele termice finanțează subvențiile pentru vehicule electrice.
Despre combustibilii sintetici, Mock a fost direct: sunt prea ineficienți și costisitori pentru mașini și camioane. „Pentru transportul rutier, electrificarea este de departe opțiunea mai bună”, a spus el. „Combustibilii sintetici sunt o distragere a atenției.”
Concluzia experților
Dacă producătorii auto europeni vor să recâștige competitivitatea – în special față de China – răspunsul nu este să încetinească trecerea la electric, ci să o dubleze și să abordeze propriile slăbiciuni structurale.
„Trebuie să reducă diferența de cost a bateriilor, să se orienteze mai mult către software și producția bazată pe inteligență artificială și să adopte dinamismul cu care lucrează rivalii chinezi”, a spus Andy Palmer, care a avut un rol important în dezvoltarea tehnologiilor pentru vehicule electrice la Nissan și a fost ulterior CEO al Aston Martin. „Europa are încă un talent ingineresc uriaș, dar este îngreunată de birocrație și de o mentalitate învechită. Trebuie să recupereze. Și repede.”
