Hibridele plug-in au fost ani la rând prezentate drept soluția de compromis: un pas intermediar între motorul termic clasic și mașina electrică pură. În teorie, rulezi zilnic pe electric, iar la drum lung intervine motorul pe benzină sau motorină. În practică, însă, datele reale arată o cu totul altă imagine.
Urmărește cele mai noi producții video TechRider.ro
- articolul continuă mai jos -
Un amplu studiu realizat de Institutul Fraunhofer, considerat cel mai mare de acest tip de până acum, a analizat aproape un milion de vehicule PHEV (plug-in hybrid electric vehicles) din Europa. Concluzia este dură: aceste mașini consumă în medie peste 300% mai mult combustibil decât indică testele oficiale WLTP.
6,12 l/100 km în loc de 1,57 l/100 km
Datele au fost colectate prin sistemele OBFCM (on-board fuel consumption monitoring), adică direct din vehiculele aflate în circulație, produse între 2021 și 2023. Nu vorbim despre simulări sau teste de laborator, ci despre utilizare reală.
Conform ciclului european WLTP, PHEV-urile ar trebui să consume în medie 1,57 litri la 100 km.
În realitate, media observată a fost de 6,12 l/100 km. Asta înseamnă de 3,26 ori mai mult combustibil decât arată cifrele oficiale.
Un alt studiu, arăta că PHEV-urile produc de aproximativ 3,5 ori mai multe emisii decât indică datele declarate. Noile rezultate explică de ce.
Nici măcar în modul electric lucrurile nu arată bine
Teoretic, avantajul major al unui plug-in hybrid este rularea în modul electric, așa-numitul „charge depleting” (CD), când bateria este descărcată activ. În multe orașe europene, acest mod este esențial, deoarece centrele urbane limitează utilizarea motoarelor termice.
Însă datele arată că și în acest mod consumul mediu este de 2,98 l/100 km — aproape dublu față de cifra WLTP de 1,57 l/100 km. Cu alte cuvinte, motorul termic pornește mult mai des decât susțin producătorii.
Patrick Plötz, cercetător la Fraunhofer, a declarat pentru postul german SWR că există suspiciunea că „motorul cu combustie este activat mult mai frecvent decât se credea anterior”. El a cerut autorităților să utilizeze datele reale privind emisiile: „Atunci s-ar putea spune că un producător care nu respectă limitele (de emisii) pe șosea ar putea fi obligat să plătească o penalizare.”
Mașini încărcate rar. Unele, deloc
O altă problemă majoră: PHEV-urile nu sunt încărcate atât de des pe cât ar trebui.
În Germania, analiza unui milion de vehicule a arătat că mai puțin de o treime dintre ele erau încărcate regulat; restul fie doar ocazional, fie deloc.
Diferențele între mărci sunt spectaculoase.
La polul „pozitiv”, șoferii Toyota au folosit electricitatea pentru 44% din energia consumată la rulare — cea mai mare pondere din eșantion. În schimb, cazul Porsche este descris de studiu drept „deosebit de frapant”.
Vehiculele Porsche analizate au fost încărcate, în medie, cu doar 7 kWh pe o distanță de 27.000 km. Mai mult, valoarea mediană a utilizării electrice a fost 0,0%, ceea ce înseamnă că peste jumătate dintre cele 11.307 Porsche incluse în studiu nu au fost conectate la priză nici măcar o singură dată în perioada analizată.
În ansamblu, hibridele Porsche au consumat în jur de 7 l/100 km — mai mult decât alte PHEV-uri și, în unele cazuri, chiar peste nivelul unor modele exclusiv termice.
În segmentul mai accesibil, modele Kia, Toyota, Ford și Renault au înregistrat frecvent valori sub 1 l/100 km în anumite scenarii — cu până la 85% mai puțin decât modelul Porsche analizat.
Întrebată despre discrepanțe, Porsche a invocat „moduri diferite de utilizare”, care ar influența consumul. Compania a precizat: „Valorile privind consumul de combustibil ale vehiculelor noastre se bazează pe procedurile de măsurare impuse de legislația UE”, adăugând că acestea asigură „valori uniforme și comparabile în întreaga Europă”.
„Abaterile față de valorile individuale de consum din utilizarea reală pot apărea din cauza profilurilor diferite de utilizare și a condițiilor externe”, precum starea drumurilor sau comportamentul șoferului.
De ce apare această diferență uriașă?
PHEV-urile combină două sisteme de propulsie. În teorie, ar trebui să funcționeze preponderent electric, mai ales că energia din rețea poate proveni din surse mai ieftine și mai puțin poluante — hidro, eolian, solar.
În realitate, multe modele sunt construite pe platforme concepute inițial pentru motoare termice. La accelerații puternice sau la temperaturi scăzute (când motorul termic pornește pentru încălzirea habitaclului), unitatea pe combustie intervine automat. Iar dacă șoferii nu încarcă bateria regulat, mașina ajunge să funcționeze aproape ca un hibrid convențional.
Constructorii auto apreciază PHEV-urile și pentru că le permit să continue producția de motoare termice — tehnologii rafinate timp de un secol. În plus, aceste modele primesc „credite” importante în calculul emisiilor medii de flotă.
Ford, de exemplu, promovează intens astfel de soluții. „Ne uităm la reducerea emisiilor de CO₂ pe întreaga noastră gamă, dar o facem într-un mod foarte eficient”, a declarat CEO-ul Jim Farley într-o conferință cu investitorii.
Miza reglementărilor europene
Diferențele dintre consumul oficial și cel real nu sunt o noutate nici la motoarele clasice — acolo discrepanța este de circa 20%. Însă un decalaj de peste 300% ridică probleme serioase de reglementare.
UE intenționa să ajusteze „factorul de utilitate” (utility factor – UF) începând cu 2025, adică estimarea oficială privind cât de des sunt folosite PHEV-urile în mod electric, însă modificările au suferit o amânare.
Noile reguli ar reduce avantajele de emisii acordate acestor modele.
Industria auto face însă lobby pentru menținerea actualului sistem. Dacă modificările planificate pentru 2025 ar fi anulate, studiul estimează emisii suplimentare de 23-25 de milioane de tone de CO₂ în următorii 20 de ani. Dacă ajustările din 2027 nu vor fi implementate, impactul ar fi de încă 7 milioane de tone.
Comisia Europeană, responsabilă pentru stabilirea limitelor de CO₂, a refuzat să comenteze concluziile studiului, potrivit SWR. Asociația Industriei Auto din Germania a transmis că metodele actuale de măsurare sunt „fiabile”.
O soluție de tranziție care nu livrează?
Hibridele plug-in au fost promovate ca o punte către electrificare completă: șoferii s-ar obișnui cu încărcarea la priză, iar la următoarea mașină ar face pasul către un vehicul 100% electric.
Însă dacă bateriile nu sunt încărcate, acest obicei nu se formează. Iar fără utilizare reală a modului electric, beneficiile de emisii se evaporă.
Pe hârtie, PHEV-urile par o soluție inteligentă. În lumea reală, datele arată că ele consumă mai mult combustibil, emit mai mult CO₂ și beneficiază de un tratament de reglementare generos.
Iar pe măsură ce rețelele de încărcare pentru vehicule electrice se extind, întrebarea devine inevitabilă: mai sunt hibridele plug-in o soluție de tranziție sau doar o iluzie contabilă?
