François Provost, CEO al Renault Group, a anunțat că în acest an Dacia va introduce un model electric de segment A și un model termic și hibrid de segment C. Pentru producția noului model compact, cunoscut sub denumirea Dacia C-Neo, compania a ales uzina Oyak Renault din Bursa, Turcia, în locul facilităților din România, informează Economedia.
Urmărește cele mai noi producții video TechRider.ro
- articolul continuă mai jos -
Fabrice Cambolive, director de dezvoltare al Renault, a explicat: „Mașina de segment C pe care o lansăm în Europa și pe care o producem în Turcia va fi un proiect fantastic pentru Dacia în Turcia. Sunt foarte încrezător în această locație”, a declarat el în cadrul conferinței în care au fost prezentate rezultatele financiare ale grupului pentru 2025. Inițial, producția acestui model fusese planificată pentru România.
În ceea ce privește modelul electric de segment A, acesta va fi fabricat în Slovenia, la uzina din Novo Mesto.
Problemă pentru România
Confirmarea lui Fabrice Cambolive, Chief Growth Officer al Renault Group, că viitorul model de segment C destinat pieței europene va fi produs în Turcia nu surprinde industria, însă marchează un moment strategic important: consolidarea uzinei Oyak Renault din Bursa ca pilon industrial regional pentru grup.
Problema reală nu constă în Turcia, ci în efectele acestei repoziționări asupra uzinei de la Mioveni și a întregului ecosistem de furnizori auto din România. Cu câțiva ani în urmă, la Mioveni se produceau simultan Dacia Logan, Sandero, Jogger și Duster, ceea ce genera o cerere diversificată pentru furnizorii de componente, de la sisteme de interior și cablaje, până la subansamble pentru caroserii diferite.
Astăzi, fabrica de la Mioveni se concentrează aproape exclusiv pe SUV-uri – Duster și viitorul Bigster. Modelele cu marjă mai mică, precum Sandero și Jogger, au fost relocate în Maroc, la Tangier și Casablanca, unde costurile de producție sunt mai reduse. România a rămas astfel responsabilă cu vehiculele considerate „value-added”. Teoretic, marja mai mare per unitate ar trebui să compenseze lipsa diversificării, însă volumul total rămâne un factor critic pentru sănătatea industrială a platformei.
Producția în scădere: un semnal de alarmă
În 2025, uzina de la Mioveni a produs mai puține unități decât în 2024, iar trendul descendent s-a menținut și în ianuarie 2026. Chiar dacă Ford Otosan Craiova și-a menținut nivelul de producție, totalul național (Dacia + Ford) a fost mai scăzut comparativ cu perioada similară a anului anterior, cu un minus major de 14% înregistrat de Dacia. Capacitatea teoretică a uzinei este de aproximativ 300.000 de unități pe an, însă aceasta nu a fost atinsă în 2025 și nu există semne că va fi atinsă în 2026. În industria auto, o scădere a volumului reprezintă un risc structural, nu doar conjunctural.
Impactul asupra furnizorilor
Scăderea volumului de producție afectează întreg lanțul de furnizori, de la producători de componente metalice și plastice, cablaje și sisteme electrice, până la firme de logistică și subfurnizori de nivel 2 și 3. Pentru mulți furnizori români, Dacia reprezintă clientul-ancoră, iar volumele stabile permit amortizarea investițiilor în matrițe, linii de asamblare și certificări. Reducerea comenzilor poate conduce la scăderea utilizării capacităților, creșterea costului unitar, comprimarea marjelor, presiune pe cash-flow și chiar restructurări sau relocări.
Predictibilitate redusă
Sindicatul Dacia avertiza anul trecut că o eventuală reducere a plafonului anual de producție ar putea avea efecte severe asupra fabricii. De asemenea, Mihai Bordeanu, Managing Director Dacia South Eastern Europe, semnala că impredictibilitatea fiscală și macroeconomică poate afecta deciziile de investiții ale grupului. Industria auto planifică pe orizont de 5-10 ani, iar lipsa de stabilitate legislativă și fiscală afectează atractivitatea unei locații în competiția globală din cadrul grupului.
