Constructorii auto se apropie de introducerea sistemelor de condus automat de Nivel 3, care permit șoferilor să își ia ochii de pe drum, însă responsabilitatea în caz de accident rămâne încă neclară, relatează The Verge.
Urmărește cele mai noi producții video TechRider.ro
- articolul continuă mai jos -
General Motors se numără printre companiile care dezvoltă această tehnologie, alături de Ford, Stellantis, Honda și Mercedes-Benz. GM intenționează să lanseze sistemul pentru prima dată pe Cadillac Escalade IQ, până în 2028, urmând apoi extinderea și la alte mărci ale grupului.
Ce înseamnă Nivelul 3 de automatizare?
Spre deosebire de sistemele actuale de Nivel 2, precum Super Cruise de la GM sau Autopilot de la Tesla, unde șoferul trebuie să țină ochii pe drum ( o cameră montată în interior monitorizează acest lucru), Nivelul 3 permite perioade în care atenția șoferului poate fi îndepărtată complet.
Acest lucru poate include verificarea telefonului, vizionarea unui video sau desfășurarea altor activități în timpul condusului. Totuși, șoferul trebuie să fie pregătit să preia controlul atunci când sistemul solicită acest lucru.
Conform clasificării internaționale, sistemele de Nivel 3 sunt considerate „automatizare condiționată”: vehiculul poate gestiona condusul în anumite condiții, dar șoferul rămâne responsabil să intervină în situații neprevăzute. Această ambiguitate ridică probleme majore privind siguranța și responsabilitatea legală.
O arie încă insuficient clarificată
Dr. Alexandra Mueller, cercetător la Insurance Institute for Highway Safety, afirmă că Nivelul 3 reprezintă zona unde incertitudinile devin semnificative. „La automatizarea condiționată, Nivel 3, lucrurile devin mai complicate. Și de aici apar multe îngrijorări, pentru că sunt lucruri pe care pur și simplu nu le știm încă”, spune aceasta.
Reguli diferite în funcție de țară
În prezent, utilizarea Nivelului 3 este permisă doar în câteva locuri. Mercedes-Benz oferă sistemul Drive Pilot, însă acesta poate fi folosit legal numai pe anumite autostrăzi din California și Nevada. Alte țări, precum Germania și Japonia, au introdus reglementări temporare limitate. Majoritatea statelor și țărilor încă nu permit folosirea pe scară largă a sistemelor de acest tip.
Cine răspunde în caz de accident?
Unul dintre principalele motive pentru restricții este dificultatea stabilirii responsabilității în cazul unui accident. Dacă sistemul conduce, dar solicită șoferului să preia controlul într-o situație periculoasă, iar șoferul reacționează prea târziu, cine este responsabil? Constructorul, software-ul sau persoana de la volan?
Mercedes a declarat că își asumă răspunderea pentru accidentele cauzate de Drive Pilot atunci când sistemul este activ. Totuși, această asumare se aplică doar dacă șoferul nu folosește sistemul în mod necorespunzător și dacă răspunde când primește solicitarea de preluare a controlului. General Motors a transmis, la rândul său, că numărul crescut de senzori va ajuta la determinarea exactă a momentului în care șoferul sau sistemul se afla în control. „Vom avea mult mai multă capacitate de a ști exact ce s-a întâmplat. Și cred că ați văzut că General Motors își asumă responsabilitatea atunci când este necesar”, a declarat Mary Barra, CEO GM.
Problema revenirii la controlul manual
Un alt aspect evidențiat de cercetători este dificultatea oamenilor de a relua controlul după perioade lungi în care nu au fost activ implicați în condus. Studiile arată că șoferii pot reacționa prea încet sau pot efectua manevre exagerate în situații critice, ceea ce poate genera accidente grave.
Primele cazuri în instanță
În paralel, primele cazuri legale asociate cu sisteme automate au început deja să apară. În Arizona, operatorul unui vehicul autonom Uber a pledat vinovat pentru omor din culpă după un accident mortal. Un șofer Tesla a fost, de asemenea, tras la răspundere pentru un accident fatal produs cu Autopilot activ. În alte cazuri, precum un proces recent din Florida, responsabilitatea a fost împărțită între șofer și companie, iar Tesla a fost obligată să plătească daune semnificative.
Avocatul Mike Nelson, specializat în litigii privind mobilitatea, consideră că baza legală în acest domeniu este încă în formare și că deciziile vor continua să fie imprevizibile. „Nu sunt încântat de haos, dar nu este ceva neașteptat. Așa se întâmplă de fiecare dată când trecem printr-o revoluție industrială”, spune acesta.
Pe măsură ce tranziția către conducerea automatizată continuă, întrebarea esențială rămâne deschisă: cine poartă responsabilitatea atunci când tehnologia greșește? În acest moment, răspunsul depinde atât de context, cât și de legislația în curs de adaptare.
